W piątek uczestniczyłem w spotkaniu z pracownikami Zarządu Dróg i Transportu mającym na celu wypracowanie wspólnego stanowiska wobec uwag przesłanych przez projektantów ze spółki BBF, przygotowujących projekty trzech dróg rowerowych: wzdłuż al. Piłsudskiego-ul. Rokicińskiej, ul. Pabianickiej i ul. Aleksandrowskiej-ul. Limanowskiego-ul. Wielkopolskiej. Niespodziewanie okazało się, że dla moich rozmówców nadal nie są przesądzone fundamentalne kwestie, co do których jasno wypowiadają się "Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi", obowiązujące zarządzeniem prezydenta miasta od 25 czerwca 2009 r.
1) Wytyczne: "warstwa ścieralna nawierzchni dróg rowerowych - nawierzchnie bitumiczne o wysokim standardzie równości".
Wątpliwości drogowców: asfalt lany, twardolany czy asfaltobeton. Droga ma mieć 2 m szerokości - czym tę nawierzchnię kłaść (czy są tak wąskie rozściełacze)?
2) Wytyczne: "oddzielanie ruchu rowerowego od ruchu pieszego z wykorzystaniem segregacji pionowej (usytuowanie ciągów na różnej wysokości); różnica wysokości powinna wynosić od 3 do 5 cm".
Wątpliwości drogowców: odśnieżanie, odwadnianie, utrudnienie lub przeszkoda dla pieszych.
3) Wytyczne: "droga rowerowa jako nadrzędna w stosunku do zjazdów (bez uskoków), z zachowaniem jednolitej nawierzchni".
Wątpliwości drogowców: sprzeczność z przepisami krajowymi Rozporzędzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w których jest mowa o tym, że jezdnia (a więc także zjazd) powinna być obrzeżona krawężnikami. Niemożliwość kontrukcyjna, gdyż droga rowerowa i zjazd są projektowane z podbudową różnej grubości i musi być między nimi ustawiony element podtrzymujący ("ława fundamentowa"). Niszczenie na styku, powstawanie progu, pękanie w związku z różną podbudową.
4) Zostałem też poproszony o szacunkowe określenie o ile zastosowanie powyższych rozwiązań podnosi koszt budowy (przez porównanie ze "zwykłą" drogą rowerową, bez tych udogodnień).
W związku z tym, że nie miałem wystarczającej wiedzy, by móc bronić w sposób skuteczny wyżej przytoczonych zasad z "Wytycznych...", przeprowadziłem szybką kwerendę wśród przedstawicieli środowisk prorowerowych z innych miast i oto zbiór informacji, które uzyskałem:
Ad. 1) Najlepszą nawierzchnią w przypadku dróg rowerowych jest asfaltobeton, dobrą również asfalt twardolany. Jak najbardziej są produkowane i dostępne w Polsce małe rozściełacze i walce (dobrze żeby po produkcji przepuszczono mały walec). W Gdańsku używany jest rozkładacz mechaniczny z wałowaniem małymi walcami zaraz po położeniu warstwy ścieralnej.
Przykład małego rozściełacza, ul. Kosmonautów we Wrocławiu (foto: Piotr)
Ad. 2) Odśnieżanie takie jak w przypadku odśnieżania chodników o szerokosci 1,5-2 m czyli normalnie ręczne lub małym traktorkiem o szerokości pługa 1-1,5-2,0 m i dwa przebiegi - raz po drodze rowerowej, drugi raz po chodniku (filmy z mechanicznego odśnieżania w Legionowie i w Otwocku). Chodników i tak nie powinno się odśnieżać normalnym, ciężkim sprzęt, gdyż po paru solidnych odśnieżeniach rozsypie się i chodnik, i droga dla rowerów.
Odwodnienie w większości przypadków nie jest problemem (chodnik wyżej, droga rowerowa niżej, trawa jeszcze niżej, niweleta drogi rowerowej zgodnie z "Wytycznymi..." powinna być pochylona poprzecznie od 1 do 3 procent), ale jeśli spadki poprzeczne stają się gdzieś problemem (np. w rejonie skarpy albo pochylenia poprzecznego w stronę chodnika), to chodnik od drogi rowerowej można oddzielić ściekiem prefabrykowanym (korytka półkoliste), doprowadzonym do najbliższej studzienki kanalizacyjnej. To może być czasem drogie, ale nie musi jeśli wykorzystuje istniejące studzienki. Jednak takie problemy dotyczą zaledwie paru procent długości drogi rowerowej.
Przykład propozycji szczegółowych rozwiązań przedstawionych w "Standardach projektowych i wykonawczych systemu rowerowego miasta Szczecin" (będących obecnie w fazie konsultacji):
Przykłady realizacji:
1. Gdańsk, al. Zwycięstwa (droga rowerowa umieszczona wyżej niż chodnik, wyprofilowane połączenie między nimi); 2. Gdańsk, ul. Kościuszki przy al. Grunwaldzkiej (na odcinku w poprzek pasa rozdzielającego jezdnie droga rowerowa jest również poprowadzona na innym poziomie niż chodnik, w tym przypadku - niżej); 3. Radom, droga rowerowa na osiedlu Południe (obniżenie oddzielającego krawężnika w miejscu przejścia dla pieszych przez drogę rowerową, foto: Sebastian Pawłowski)
Ad. 3) Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, artykuł 4, ustęp 5): "...jezdnia - część drogi przeznaczona do ruchu pojazdów..."; ustęp 8): "...zjazd - połączenie drogi publicznej z nieruchomością położoną przy drodze, stanowiące bezpośrednie miejsce dostępu do drogi publicznej w rozumieniu przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym;..."
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, § 3, ustęp 12: "...zjazd - rozumie się przez to część drogi na połączeniu z drogą nie będącą drogą publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości przy drodze; zjazd nie jest skrzyżowaniem,..." Paragrafy od 77 do 79 rozporządzenia podające warunki techniczne dla zjazdów publicznych i indywidualnych nic nie mówią na temat umieszczania bądź nie krawężników w poprzek zjazdów.
Ciągłość nawierzchni drogi rowerowej służy temu, aby kierujący wyłączający lub włączający się do ruchu mógł zorientować się, że przekracza wydzieloną drogę dla rowerów. Za to droga rowerowa jak wynika z powyższych definicji, jest jak najbardziej jezdnią! Co najwyżej więc, przecięcie drogi dla rowerów ze zjazdem można potraktować jako przecięcie się dwóch jezdni, zazwyczaj obywające się bez stosowania krawężników w poprzek którejś z nich. Co więcej, jak mamy jezdnie o różnych klasach obciążenia (przecięcie jezdni o nośności KR6 z jezdnią o nośności KR1 czy KR2 - dowolne skrzyżowanie drogi krajowej z gminną albo połączenie ze zjazdem publicznym) czyli o różnych grubościach nawierzchni, to i tak krawężniki są stosowane rzadko. Można więc połączyć nawierzchnie drogi rowerowej i wjazdu tak samo jak są łączone drogi o różnej klasie nośności i podbudowie, bez zastosowania poprzecznych krawężników. W celu uniknięcia pękania nawierzchni przy różnicy podbudów można zastosować maty.
Jeszcze przykład szczegółowego rozwiązania zaproponowanego w szczecińskich "Standardach...":
I przykłady realizacji z całej Polski:
1. Szczecin, ul. Złotowska (foto: Bartosz Skórzewski); 2. i 3. Reda (foto: Artur Bać); 4. i 5. Radom, ul. Warszawska (foto: Sebastian Pawłowski); 6) Radom, al. Grzecznarowskiego (foto: Sebastian Pawłowski); 7) Radom, osiedle Południe (foto: gazeta.pl), 8) Radom, osiedle Południe (foto: Sebastian Pawłowski)
Ad. 4) Zastosowanie rozwiązań zgodnych z "Wytycznymi..." w ogóle nie powinno podrożyć ceny budowy drogi rowerowej. Dodatkowe koszty mogą wiązać się z zastosowaniem ścieku prefabrykowanego między drogą dla rowerów a chodnikiem oraz ławy pod łączeniem dróg różnej nośności. Oszczędza się jednak na karwężnikach.
Konkluzja: "Wytyczne..." są jak najbardziej możliwe do spełnienia. Zastosowanie się do nich gwarantuje powstanie drogi rowerowej o jakości w Łodzi do tej pory nie spotykanej, która staje się rzeczywistością w innych polskich miastach. Podtrzymuję zatem swoje stanowisko, w którym domagam się w imię interesu łodzian zastosowania punktów 4.2.5, 9.1.3 i 9.2.1. "Wytycznych..." w przygotowywanych projektach.
