Relacje z placu budowy: Srebrzyńska

Brakujący fragment drogi rowerowej pomiędzy ulicą Jarzynową a ulicą Biegunową. Ułatwi komunikację rowerową między północnym Zdrowiem i Cyganką a węzłem przy wiadukcie kolejowym nad ulicami Konstantynowską i Legionów. Ponadto wykonano łącznik między odcinkami ulicy Jarzynowej wpisujący się w jeden z ciągów komunikacyjnych między Retkinią a Bałutami. Roboty powinny zostać zakończone do czwartku.

Dotychczasowe zakończenie drogi dla rowerów przy ulicy Jarzynowej i  połączenie z odnogą w kierunku północnego odcinka tej ulicy

Wybudowana kontynuacja drogi rowerowej w kierunku ulicy Biegunowej

Wjazd na łącznik z północnego odcinka ulicy Jarzynowej

Na wcześniej oddanej drodze rowerowej w ulicy Biegunowej zabezpieczono zwężenie przed mostem na Bałutce montując bariery i uzupełniono zniszczone wcześniej oznakowanie

Na przecięciu z ulicą Krakowską i zakończeniu całego ciągu poczyniono już przygotowania pod wyznaczenie przejazdu dla rowerzystów - przesunięto słupek sygnalizatora tak, aby móc zmieścić przejazd obok (po południowej stronie) przejścia dla pieszych

Wyjaśnienie w sprawie przejazdu pod torami kolejowymi ulicami Legionów i Konstantynowską

W odpowiedzi na artykuł zamieszczony na "Rowerowej Łodzi"  pt. "Niegospodarność ZDiT czy łamanie miejscowego?".

Zakres trwającego remontu odcinka ulic Legionów i Konstantynowskiej pod wiaduktem kolejowym obejmował również wymianę płyt chodnikowych na kostkę betonową. Na tym odcinku nie ma drogi dla rowerów, jednak po chodniku o szerokości 5 metrów odbywa się intensywna komunikacja rowerowa. Jest to bowiem fragment jednego z dojazdów z kierunku Retkini, Karolewa, Zdrowia i Złotna do centrum miasta. Według ubiegłorocznych pomiarów ruchu, co najmniej 84% rowerzystów przedostających się tędy przez linię kolejową korzysta z chodnika a nie z jezdni, co oznacza ruch na poziomie 140-170 rowerów w ciągu dwóch godzin popołudniowego szczytu komunikacyjnego.Mając na uwadze bezpieczeństwo rowerzystów, przy okazji remontu na wydzielonej części chodnika zostanie położona kostka w kolorze czerwonym, innym niż kolor kostki położonej na części przeznaczonej dla pieszych. Do tego celu zostanie użyta specjalnie zamówiona i sprowadzona przez wykonawcę kostka niefazowana. Na odnowionym chodniku długości około 260 metrów będzie odbywał się ruch rowerowy, tak jak to miało miejsce dotychczas.

Przygotowując remont chodnika wzięto również pod uwagę utworzenie na jego części drogi rowerowej o nawierzchni asfaltowej, zgodnie z obowiązującymi "Wytycznymi do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi", co faktycznie byłoby przekroczeniem zakresu remontu. Okazało się to jednak trudne z przyczyn technicznych. Zakres remontu nie obejmuje utworzenia podbudowy pod taką drogę rowerową. Istnieje ryzyko, że obecna konstrukcja chodnika zarwałaby się pod ciężkim rozściełaczem, zwłaszcza w rejonie istniejących studni. Rozściełacz nie mógłby podjechać zbyt blisko tunelu, nie mówiąc już o wjeżdżaniu do tunelu. Aby maszyna mogła wjechać na trasę drogi rowerowej konieczne byłoby zdemontowanie na czas wykonywanych prac sygnalizatorów przy alei Włókniarzy i alei Unii Lubelskiej. Te trudności zdecydowały o rezygnacji z budowy asfaltowej drogi rowerowej.

Jednocześnie opracowywany projekt budowlany o wartości 11 200 złotych, zostanie wykorzystany do utworzenia w przyszłości brakujących przejazdów dla rowerzystów przez aleję Unii Lubelskiej i ulicę Konstantynowską. Obecnie realizowany remont chodnika nie jest pokrywany ze środków przeznaczonych na budowę układu dróg rowerowych na terenie miasta. Chodnik zostanie odnowiony i udostępniony dla rowerzystów już teraz, przy okazji remontu odcinka ulicy, bez angażowania środków z budżetu rowerowego.

Objazdy przebudowywanych odcinków ulicy Piotrkowskiej

W związku z wprowadzonym na czas robót zakazem wjazdu rowerów, prezentuję wyznaczone i zalecane objazdy odcinków ulicy Piotrkowskiej: między placem Wolności a ulicami Próchnika i Rewolucji 1905 r. oraz między ulicami Zamenhofa i Nawrot a alejami Mickiewicza i Piłsudskiego.

Objazd dla odcinka północnego. W kierunku na południe zalecany jest objazd jezdniami ulic Legionów, Zachodniej i Próchnika. Mankamentami takiej trasy są dwa lewoskręty, które trzeba wykonać. W kierunku przeciwnym zalecany jest objazd po jezdniach ulic Rewolucji 1905 r. i Wchodniej. Dla kierunku z Polesia na północ zalecany jest objazd wschodnią jezdnią ul. Zachodniej

Objazd dla odcinka południowego. W kierunku na południe wyznaczony został objazd kontrapasem w ul. Zamenhofa i drogą dla pieszych i rowerów po wschodniej stronie al. Kościuszki. W kierunku przeciwnym ul. Zamenhofa jedziemy prawym pasem dla ruchu ogólnego, nie po kontrapasie! Dla kierunku z północy na Widzew zalecany jest objazd jezdniami ulic Nawrot i Kilińskiego
Proszę o zachowanie ostrożności, gdyż na zamkniętych odcinkach ulicy Piotrkowskiej przeprowadza kontrole stosowania się do znaków zakazu wjazdu.

Konkurs wiedzy o infrastrukturze rowerowej

W związku z jutrzejszym Dniem bez Samochodu proponuję udział w konkursie sprawdzającym wiedzę na temat łódzkiej infrastruktury rowerowej. Nagrody - akcesoria rowerowe wygrywają te osoby, które jako pierwsze prześlą poprawną odpowiedź na dane pytanie na adres w.kopec@zdit.uml.lodz.pl, a następnie zjawią się jutro o godzinie 13 na początkowym odcinku ulicy 6 Sierpnia (między Piotrkowską a aleją Kościuszki), gdzie nastąpi wręczenie nagród. Jedna osoba może odebrać nagrodę tylko za jedną odpowiedź, a nagrody trzeba odebrać osobiście. Wystarczy przesłać poprawną odpowiedź na podany wyżej adres, podając w temacie wiadomości którego pytania (lub pytań*) dotyczy odpowiedź (odpowiedzi*) oraz w treści wiadomości odpowiedź i swoje imię i nazwisko. Pytania można nadsyłać do jutra, do godziny 12.

*Żeby zwiększyć swoje szanse można odpowiadać na wiele pytań, niezależnie od tego, że nagrodę dostaniemy tylko za jedną odpowiedź.

Pytania:

1. Jaka jest minimalna dopuszczona prawem szerokość wydzielonej drogi dla rowerów (ścieżki rowerowej)?
2. Jaka jest minimalna dopuszczona prawem szerokość pasa ruchu dla rowerów?
3. Na której ulicy w Łodzi znajduje się wyznaczony pas ruchu dla rowerów?
4. Na której ulicy w Łodzi znajduje się wyznaczony kontrapas dla rowerów?
5. Jaka jest łączna długość dróg rowerowych w Łodzi (można się pomylić o 11 km)?
6. Jaki procent mieszkańców łodzian wskazał w 2008 r. rower jako swój podstawowy środek transportu (można pomylić się o 1,5 punktu procentowego)?
7. Jaka nawierzchnia jest zalecana na drogach rowerowych jako podstawowa w obowiązujących od 2009 r. "Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi"?
8. Na którym łódzkim skrzyżowaniu notowano podczas ubiegłorocznych pomiarów największy ruch rowerzystów?
9. Jaka nowość pojawiła się na łódzkich drogach dla rowerów w 2011 roku (podaj przynajmniej jeden nowy element infrastruktury lub inne urządzenie związane z rowerami)?
10. W którym roku ma zostać osiągnięty zgodnie z jednym z celów Karty Brukselskiej przyjętej przez Łódź piętnastoprocentowy udział komunikacji rowerowej w ruchu miejskim?
11. Wzdłuż jakiej ulicy powstała na początku lat 50. XX wieku najstarsza łódzka droga dla rowerów?
12. Podaj jaką liczbę u-kształtnych stojaków rowerowych postawił Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi od 2010 r. (można pomylić się o 150)?
13. Najdłuższa w Łodzi wybudowana za jednym razem droga rowerowa została otwarta w czerwcu 2008 roku. Wzdłuż jakiej ulicy lub ulic biegnie ta droga?
14. Na których dwu łódzkich ulicach notowany jest największy ruch rowerowy?
15. Wzdłuż jakiej ulicy biegnie najnowsza łódzka droga rowerowa, otwarta w czerwcu tego roku?

Przetarg na budowę drogi rowerowej na Teofilów

Zarząd Dróg i Transportu ogłosił przetarg na budowę drogi rowerowej w ulicy Limanowskiego - ulicy Aleksandrowskiej na odcinku od alei Włókniarzy do ulicy Wareckiej (faktycznie zaprojektowana droga rowerowa biegnie w ulicy Wielkopolskiej, ulicy Limanowskiego - ulicy Aleksandrowskiej). Pierwszy i zapewne nie ostateczny termin składania oraz otwarcia ofert to 17 września. Tym samym droga rowerowa na Teofilów wkroczyła w etap realizacyjny oznaczony na tym rysunku jako 3.2. Natomiast droga rowerowa na Widzew znalazła się na etapie 3.5: zapadło rozstrzygnięcie, została wybrana oferta firmy SKANSKA SA opiewająca na sumę 5 165 999,75 złotych, ale został złożony protest na odrzucenie jednej (najniższej) oferty do Krajowej Izby Odwoławczej.

Uwaga, krucjata bezpieczeństwa ruchu drogowego

"Dziennik Łódzki", 26.07.2012, autor Wiktor Sawiuk:

"Dziennik Łódzki", 28.07.2012, autorka Agnieszka Magnuszewska:

Fakty:

W ciągu ostatnich pięciu lat (2007-2011) kierujący rowerami spowodowali według oceny policjantów 425 spośród wszystkich 46 747 zdarzeń drogowych (kolizji i wypadków), jakie miały miejsce w tym czasie na terenie Łodzi. Czyli 0,91 procenta (9,1 promili). Powtarzam: według oceny przybyłych na miejsca zdarzeń policjantów rowerzyści zawinili w przypadku 0,91 procenta ogółu zdarzeń drogowych, jakie miały miejsce w latach 2007-2011 na terenie naszego miasta.

Rowerzyści zawinili w przypadku 31% zdarzeń drogowych z ich udziałem, do jakich doszło w latach 2009-2011. Kierowcy samochodów byli winnymi 1,6 raza większej liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów niż rowerzyści.

Nie usprawiedliwiam popełniających wykroczenia, potępiam niebezpieczne i nieodpowiedzialne zachowania kierujących rowerami. Jednak jako osoba odpowiedzialna za rozwój transportu rowerowego w Łodzi, a jednocześnie jako obywatel, oczekuję od policji postępowania metodycznego, prowadzonego w sposób proporcjonalny do skali zagrożenia. To z czym możemy mieć do czynienia przypomina nagonkę skierowaną przeciw wyodrębnionej grupie, poszukiwanie łatwej zdobyczy i hołdowanie stereotypom ("Czynione obecnie obserwacje zachowań kierujących rowerami wskazują, że właśnie ta grupa w dużej mierze wykorzystuje przywilej nie posiadania [pisownia oryginalna] żadnych uprawnień do kierowania nie zna zasad i norm ich obowiązujących").

A to co uprawiają osoby pisujące dla dzienników (zwłaszcza jednego tytułu), poza napuszczaniem grup użytkowników dróg (tytuł "Rowerzyści łamią przepisy częściej niż kierowcy" na podstawie 18 przypadków?), można jeszcze nazwać zwykłą głupotą: utwierdzaniem w dobrym samopoczuciu tych, którzy mogą stanowić największe zagrożenie na drogach; przytępianiem  samokrytycyzmu u tych, którzy najczęściej zabijają i ranią. Przy niedostatku kampanii społecznych mówiących wprost o tragicznych konsekwencjach nieodpowiedzialności u kierujących samochodami.

I jeszcze:

Liczba nałożonych mandatów nie równa się częstości popełniania wykroczeń przez daną grupę użytkowników dróg. Jest pochodną działań prowadzonych przez policję.

Przytaczane liczby nałożonych mandatów na pewno nie odpowiadają skali zagrożenia, jaką niosą za sobą nieprawidłowe zachowania poszczególnych grup użytkowników dróg.

Strzeżcie się antyrowerowej krucjaty bezpieczeństwa ruchu drogowego!

Dziewięć ofert na wybudowanie drogi rowerowej na Widzew

Do dzisiaj można było składać oferty na budowę drogi rowerowej w al. Piłsudskiego i ul. Rokicińskiej od ul. Kopcińskiego do ul. Augustów oraz do dworca kolejowego Łódź Widzew, długości 5,25 km. Wpłynęło dziewięć ofert. Zarząd Dróg i Transportu przeznaczył na realizację zamówienia kwotę 8 904 906,57 złotych, zaś oferenci zaproponowali kwoty od 4 417 999,95 (niecałe 50% kwoty przeznaczonej przez zamawiającego, oferta konsorcjum Plesbudu i CHM OBRAS E INFRASTRUCTURAS S.A.) do 7 410 750 złotych (83% założonej kwoty). Deklarowane terminy wybudowania drogi w przypadku 7 ofert wynoszą 70 dni, w przypadku dwu - 90 dni.

Zgodnie z procedurą, rozstrzygnięcia przetargu i wyłonienia wykonawcy należy się spodziewać w ciągu miesiąca, po uzyskaniu wyjaśnień od oferentów.

Informacja o zamknięciu końcowego odcinka drogi rowerowej wzdłuż alei Jana Pawła II

W poniedziałek 16 lipca wszyscy zostaliśmy zaskoczeni zajęciem ciągu pieszo-rowerowego na alei Jana Pawła II przy ulicy Przyszkole przez wykonawcę trasy Górnej. Niestety, ale wygląda na to, że ponownie będziemy mogli korzystać z tego odcinka drogi dla rowerów dopiero po zakończeniu prac przy budowie trasy. Poniżej przedstawiam fotografie nadesłane przez pana Marcina Gontarczyka oraz mapę własnego autorstwa z zalecanym objazdem zamkniętego odcinka drogi dla rowerów. Jednocześnie w imieniu zarządcy dróg i transportu przepraszam za utrudnienia.

Stan w poniedziałek 16 lipca:

Stan we wtorek 17 lipca:

 

Kontrola pomiaru prowadzonego przez licznik rowerzystów

Wczoraj w porze popołudniowego szczytu komunikacyjnego przeprowadziłem obserwację pracy licznika po montażu pętli indukcyjnych, przełączeniu detekcji na pętle i naprawie sterowników oraz wyświetlaczy. Przez 40 minut jakie spędziłem przy liczniku, doliczyłem się:

• dla kierunku ze wschodu na zachód - 141 rowerów (w tym jednej rikszy i jednego roweru prowadzonego),
• dla kierunku z zachodu na wschód - 101 rowerów (w tym jednego roweru prowadzonego) oraz 2 wózków dziecięcych i jednego skutera (!).

W tym czasie wyświetlane na liczniku liczby zmieniły się, odpowiednio, o 133 i 94. Jak widać, stwierdzony niedomiar jest rzędu 6-7% (licząc same rowery i wózki rowerowe czyli riksze), co - biorąc pod uwagę różną zdolność indukcyjną ram rowerów i możliwy błąd mojego pomiaru - uznaję za wynik zadowalający. Zwłaszcza jeżeli się go porówna z niedoskonałością wcześniejszego pomiaru przeprowadzanego za pomocą czujników radarowych.

Londyńska Kampania Rowerowa

Pozwolę sobie zacząć od rozwiązania "fotozagadki" z poprzedniego wpisu, dobrze oddającego charakter poruszania się na rowerze po londyńskim City. Obserwując tamtejszy ruch uliczny, utwierdziłem się w tezie o podobieństwie pod tym względem Londynu do Paryża i Nowego Jorku, niż raczej do Berlina, Kopenhagi czy Amsterdamu.

Przykład trasy oznaczonej dla rowerzystów (Route signed for cyclists that may be on busier roads). Czyli czegoś, czego polskie przepisy póki co jeszcze nie przewidują, a co eksperymentalnie udało się wprowadzić w ubiegłym roku na ulicy Świdnickiej we Wrocławiu. Tutaj: odcinek trasy relacji wschód-zachód w South Croydon (południowa część aglomeracji londyńskiej), Violet Lane.

1. Oznaczenia za pomocą symbolu roweru (odpowiednik naszego znaku P-23) na jezdni służą prowadzeniu rowerzysty po właściwych ulicach łączących się w ciągłą trasę, a także uczulają na obecność rowerzystów; 2. Oprócz samego symbolu roweru używane są również strzałki kierunkowe. Tutaj widać także oznakowanie pionowe trasy w postaci tabliczki informacyjnej z podanymi punktami docelowymi i dystansem do nich; 3. Oznaczenie w rejonie garbu spowalniającego - rowerzysta jest na nim prowadzony dalej od krawężnika, w związku z efektywnym zawężeniem pasa ruchu. Na latarni po lewej widoczna tabliczka uprzedzająca o zmianie kierunku trasy na skrzyżowaniu; 4. Widok w przeciwnym kierunku na ten sam odcinek trasy. Widoczna po lewej tabliczka potwierdzająca, iż po skręcie znajdujemy się na właściwej ulicy wchodzącej w skład sieci tras rowerowych

Przykłady innego oznaczenia tras dla rowerzystów

 

 1. Oznaczenie zmiany przebiegu trasy za pomocą znaków pionowych i poziomych (Arkwright Road, Sanderstead); 2. Jeszcze inny sposób oznaczania trasy, za pomocą symboli rowerów i strzałek malowanych na zielonym prostokątnym polu (Whitgift Street, Croydon); 3. Oznaczenie trasy z jej numerem (Cavendish Road, Balham). Co dziwne, numeracja tras nie jest podawana w materiałach informacyjnych, drukowanych i dostępnych w Internecie

Uspokajanie ruchu

1. Oznaczenie granicy strefy ograniczonej prędkości wraz z progami spowalniającymi; 2. Bardzo powszechny sposób organizacji ruchu na skrzyżowaniu - wymalowana wyspa centralna i pierwszeństwo pojazdów znajdujących się na skrzyżowaniu, nadjeżdżających z prawej strony; 3.-5. Przykłady powszechnych "bram wjazdowych" - wyniesionych wlotów ulic podporządowanych: 3. Spring Gardens w ścisłym centrum, 4. Foxley Hill Road, Purley; 5. Wyndhurst Close, South Croydon

Strefa wspólnej przestrzeni - dowód na to, jak szybko Anglicy przejmują (?) wzorce dobrych rozwiązań od kontynentalnych Europejczyków. Sprawiające wrażenie bardzo przyjaznego rozwiązanie High Street w Purley, w którym znalazło się miejsce dla wszystkich - kierowców samochodów (tych, którzy muszą wjechać), rowerzystów, ale przede wszystkim - dla pieszych.

1. Południowy wjazd do strefy. Łamane przejścia dla pieszych "na dwa razy" to nie jest akurat rozwiązanie, które chętnie widziałbym też w Łodzi; 2. Serce strefy. Jezdnia ulicy wyniesiona do poziomu chodników, stojaki dla rowerów, ławki dla pieszych

Pasy ruchu dla rowerów - bardzo powszechne, posiadają wiele wariantów prowadzenia i szerokości. To co zaskakuje, to wyznaczanie ich wspólnie z miejscami postojowymi: gdy miejsce jest zajęte, zachodzi konieczność wyjeżdżania na pas ruchu ogólnego by ominąć zaparkowany pojazd. Również mniej restrykcyjnie niż według polskich przepisów traktowana jest ich szerokość: zdarzają się i pasy metrowej szerokości, u nas muszą mieć minimum 1,5 m.

  

1. Świeżo wymalowany pas przed przewężeniem jezdni w miejscu przejścia dla pieszych - rowerzysta musi zjeżdżać na pas ruchu ogólnego (Godstone Road, Purley); 2. Pasy są wyznaczane również w ścisłym centrum w sąsiedztwie najbardziej reprezentacyjnych i monumentalnych gmachów. Tutaj w prześwicie w Admiralty Arch; 3. Sposób oznaczenia pasa na długości wlotu ulicy poprzecznej (King William Street przy Monument Street); 4.-5. Przykłady przerywanego prowadzenia pasów na ulicy w centrum (Tooley Street). Pasy są przerywane przed i za przejściami dla pieszych, na długości przystanków autobusowych. 6. Rowerzyści są zmuszeni omijać autobusy zjeżdżając na pas ruchu ogólnego. Widoczny również prowadzący w kierunku przeciwnym buspas udostępniony dla rowerzystów (Fair Street); 7. Wspólny pas dla autobusów, jednośladów i taksówek (Brighton Road, South Croydon); 8. Sposób oznakowania pasa na skrzyżowaniu umiejscowionym na łuku drogi głównej (Brighton Road, South Croydon); 9.-10. Skrzyżowanie z wyznaczonymi pasami do prawoskrętów dla rowerów (North End x Station Road x Tamworth Road, Croydon); 11. Przypadek pasa omijającego miejsca postojowe (Mitcham Road, Croydon); 12. Przykład wąskiego, słabo utrzymanego pasa wytyczonego na długim odcinku ulicy przecinającej tereny zielone, z półmetrowym marginesem w założeniach mającym oddzielać od pasa ruchu ogólnego (Mitcham Road na długości Mitcham Common)

Parkingi

   

1. Jeden z typowych parkingów przy stacji kolejowej (Riddlesdown). Jak widać, w zewnętrznej strefie aglomeracji jeszcze (?) się nie przyjęło wykorzystanie roweru w dojazdach do kolei; 2. Umieszczona na tym parkingu instrukcja bezpiecznego pozostawiania roweru; 3. Absolutny hit: zadaszone parkingi rowerowe przy bocznych wejściach do pałacu Buckingham, siedziby brytyjskiej królowej; 4. Znaki pionowe przy jednym z tysięcy parkingów rowerowych na ulicach aglomeracji (Brighton Road, Croydon); 5. Przykład stojaka rowerowego przed wielorodzinnym budynkiem mieszkalnym (South Croydon); 6. Przykład węzła usianego stojakami rowerowymi - Colliers Wood, końcowa stacja metra

Rowerzyści i rowery jako uciążliwość

 

1. Oznaczenie zakazu wjazdu do Saint James Park. Dobra ilustracja skłonności stosowania się do takich zakazów; 2. Ostrzeżenie przed pozostawianiem rowerów przypiętych do ogrodzenia Saint James Park; 3. Przykład oznakowania zakazu jazdy rowerem po typowej brytyjskiej Footpath (ciąg pieszy łączący ulice, biegnący niezależnie od nich); 4. Informacja o zakazie przewożenia rowerów tramwajami jeżdżącymi między Wimbledonem a Croydon)

Działania miękkie czyli jak należy się komunikować z odbiorcami własnych działań

 

1.-3. Kampania reklamowa dotycząca transportu w czasie igrzysk olimpijskich. 1.-2. Materiały w prasie, pierwszy zachęca do chodzenia, drugi uprzedza o sposobie informowania o sytuacji na drogach. 3. Plakat na przystanku autobusowym zachęcający do jazdy rowerem; 4. Informacje na temat punktualności pociągów umieszczane na stacjach kolejowych

Kontrapasy 

 

1. Odcinek początkowy kontrapasa zabezpieczony wyspą odzielającą od pasa ruchu ogólnego, dla kierunku przeciwnego (Ebury Street przy Eccleston Street); 2. Mniej rozbudowana wyspa oddzielająca koniec kontrapasa na Petty France. Co ciekawe, kontrapas (również na fotografiach 3.-5.) jest prowadzony po prawej, a nie lewej stronie jezdni, co przy wąskim pasie pozostawionym dla ruchu w kierunku przeciwnym (samochody nie mogą wyprzedzić rowerzystów) skutkuje nagminnym jeżdżeniem kontrapasem "pod prąd". Jest to tym bardziej kłopotliwe, że kontrapas jest wydzielony za pomocą krawężników (fotografia 4.) i możliwość wyminięcia się na nim istnieje tylko w przerwach na odcinkach zjazdów do budynków; 3. Oznakowanie poziome i pionowe kontrapasa (Petty France); 4. Kolejny frapujący zabieg: odebranie pierwszeństwa rowerzystom na kontrapasie na rzecz pojazdów włączających się do ruchu (!) ze zjazdu do budynku (Petty France); 5. Pas jazdy na wprost wprowadzający na początek kontrapasa (Petty France); 6. Udostępnienie wąskiej ulicy jednokierunkowej dla ruchu ogólnego za pomocą wyznaczenia tylko początkowego odcinka kontrapasa (Creed Lane); 7. Kontrapas na ulicy z typową zabudową mieszkalną, z miejscami postojowymi po obu stronach ulicy (Ellison Road, Streatham Common); 8. Jeszcze jeden sposób poprowadzenia i wyróżnienia końcowego odcinka kontrapasa, poprzez powierzchnię wyłączoną, zaznaczoną za pomocą nawierzchni z kostki (Saint James' Park, Broad Green, Croydon); 9. Modelowe zabezpieczenie kontrapasa na łuku ulicy (Saint James's Park, Broad Green, Croydon); 10. Kolejny przykład na rozwiązanie początku kontrapasa, z dwoma zbiegającymi się pasami; 11. Zabezpieczenie początkowego odcinka kontrapasa

Śluzy rowerowe

1. Typowa śluza z kawałkiem wąskiego pasa doprowadzającego do niej (The Mall przy Charing Cross); 2. Śluza w centrum miasta w pełnej okazałości (Cockspur Street); 3. Jeszcze jeden widok typowej śluzy (Fleet Street); 4. Śluza z pasem doprowadzającym z pasa do prawoskrętu (Christchurch Road, Collier's Wood)

Dwukierunkowe ścieżki rowerowe, a więc to, co u nas w potocznym rozumieniu wypełnia pojęcie dróg dla rowerów, są w Londynie rzadkością. Przykład jednej z takich dróg jest ścieżka na Nine Elms Lane.

1. Znów, jak w przypadku kontrapasa na Petty France, zwraca uwagę organizacja ruchu odbierająca rowerzystom pierwszeństwo na przecięciu ze zjazdami do posesji; 2. Widok ścieżki w kierunku jej zakończenia na wysokości Vauxhall Station. Widoczna stacja Barclays Cycle Hire czyli rowerów publicznych; 3. Zakończenie widziane z poziomu ulicy. W sposób podobny do polskiej tradycyjnej myśli projektowej nie rozwiązano wjazdu na ścieżkę z jezdni

Przykład przejścia dla pieszych udostępnionego do przejeżdżania na rowerze. Co ciekawe, do przejścia-przejazdu nie doprowadzał żaden odcinek wyznaczonej drogi dla rowerów. Sygnalizator dla rowerów jest dokładany tylko dla zielonego sygnału.

 

Przykład typowego knota czyli czegoś rowerowego, ale nie wiadomo do końca czego. Jakby odcinek pasa dla rowerów omijającego zwężenie i próg spowalniający na jezdni, gdyby nie wysokie krawężniki i słupki uniemożliwiające wjazd. Co ciekawe, rozwiązanie dla kierunku przeciwnego zostało wykonane poprawnie (Nottingham Road, South Croydon).

Na deser zostawiłem sobie sprawdzenie, czym jest Barclays Cycle Superhighway. W tej chwili są już cztery takie trasy, do 2013 mają przybyć cztery kolejne, a do 2015 cztery ostatnie, wypełniające układ rowerowych dróg szybkiego ruchu promieniście wybiegających z City we wszystkich kierunkach. Najbliższą mojego miejsca pobytu była trasa CS7 zaczynająca się przy stacji metra Colliers Wood. Niestety, trafiłem tam w niedzielę, w czasie kiedy na wyznaczonym pasie ruchu dla rowerów można parkować (!).

1. Punkt początkowy przy parkingu rowerowym; 2. Element z informacją o trasie i schematem kolejnych punktów, które ona łączy; 3. Widok szerokiego pasa tworzącego trasę; 4.-5. Fragment trasy na Tooting High Street; 6. Sposób poprowadzenia trasy przez duże skrzyżowanie przy stacji Tooting Broadway

Podobnie jak ścieżki rowerowe rzadko spotykanym rodzajem dróg rowerowych są drogi dla pieszych i rowerzystów (ciągi pieszo-rowerowe). Poniżej taki ciąg wyznaczony na alejce przecinającej teren zielony Tooting Bec Common, co upodabnia go do odcinka naszej drogi rowerowej wzdłuż alei Mickiewicza w parku Poniatowskiego.

 

1. Początek ciągu. Widoczne ostrzeżenie o konieczności ustępowania miejsca pieszym; 2. Skrzyżowanie z Bedford Hill. Widoczne garby spowalniające na wlotach drogi dla pieszych i rowerzystów; 3. Separatory oddzielające część dla pieszych od części dla rowerzystów oraz płytki, które mają za zadanie spowalniać i wskazywać rowerzystom właściwą stronę

Na deser - przykład jak konotacje z rowerem wykorzystuje w swojej promocji największy niepubliczny mecenas londyńskiego systemu rowerowego, bank Barclays

I dla tych, którzy dotarli do końca tego wpisu, zagadka: Po lewej jest widoczne kolejne wspólne przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów. Skoro tak, to czym jest przejście-przejazd po prawej stronie?