Relacje z placu budowy: Piotrkowska, odcinek od placu Wolności do ulic Próchnika i Rewolucji 1905 roku

Skrzyżowanie ulicy Piotrkowskiej z ulicami Próchnika i Rewolucji 1905 roku będzie pierwszym w Łodzi, na którym zostanie zastosowane wyniesienie nawierzchni. Mniej więcej takie, jak na długości tzw. przystanków wiedeńskich, które mamy na południowym odcinku Piotrkowskiej. W przypadku tej ulicy wyniesienie będzie dotyczyło niwelety przecznic, nie samej ulicy Piotrkowskiej. Dzisiaj rozpoczęła się przebudowa skrzyżowania

Na samym pierwszym odcinku Pietryny trwa stabilizacja podbudowy przed układaniem płyt granitowych...

...jak również rozpoczęto układanie posadzki. Jako pierwszy układany jest ściek oddzielający przyszłą jezdnię od chodnika po wschodniej stronie ulicy. Można już ocenić na miejscu, o ile zwiększy się na ulicy przestrzeń dla pieszych

Relacje z placu budowy: Piłsudskiego - Rokicińska

Według stanu na niedzielę 21 kwietnia.

Budowa przejazdu dla rowerzystów przez torowisko tramwajowe w ulicy Kopcińskiego. Na trasie budowanej drogi rowerowej podobny przejazd zostanie wykonany jeszcze przy ulicy Niciarnianej. W tym przypadku jest o tyle trudniej, że przejazd powstaje na rozjazdach torów. Całość nawierzchni ścieralnej ma zostać wykonana z asfaltobetonu, bez wstawek z kostki, co ograniczy szybkie niszczenie wywołane siłą nacisku kół tramwajów (jak na przykład na przecięciu drogi rowerowej biegnącej w alei Jana Pawła II - alei Włókniarzy z południowym torem w alei Mickiewicza)

Co ciekawe, na trasie jest już czynna sygnalizacja dla rowerzystów. Pomimo że - w przypadku skrzyżowania alei Piłsudskiego i ulicy Niciarnianej - droga rowerowa nie została jeszcze nawet wytyczona. Na fotografiach przejazdy przez drogę dojazdową do Centrum Handlowego "Tulipan" (przy planowanej Trasie Konstytucyjnej) oraz przez ulicę Niciarnianą

Osiągnięciem w przypadku realizacji tej drogi rowerowej, jest dostosowanie niwelety zjazdów publicznych (np. na stacje benzynowe) i indywidualnych do niwelety drogi rowerowej i chodnika oraz rezygnacja z krawężników poprzecznych w stosunku do osi drogi rowerowej, na połączeniu nawierzchni drogi rowerowej i zjazdu. Pierwszy efekt jest zyskiem dla rowerzystów ponad to, co jest zapisane w "Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi", drugi - zawdzięczamy otwartości wykonawcy, gdyż projektant mimo stanowiska zamawiającego uwzględnił w projekcie poprzeczne, zatopione krawężniki

Od wiaduktu kolejowego w kierunku ulicy Augustów rozpoczyna się (nieciągły) odcinek posiadający już wszystkie warstwy nawierzchni. Sądząc po unoszącym się jeszcze zapachu, najświeższa warstwa ścieralna była rozkładana na odcinku wysuniętym najdalej na wschód (do ulicy Augustów)

Mimo placu budowy (pustego w niedzielę), wiele osób korzysta z niewykończonej drogi. Niektóre z narażeniem się na upadek na torze przeszkód złożonym z odcinków o różnym stanie nawierzchni, usianym barierkami i wykopami. Wiem, że przy obecnym stanie drogi, przejazd na rowerze od ulicy Augustów do ulicy Kopcińskiego trwa 16 minut, do samego centrum czyli ulicy Piotrkowskiej - 22 i pół minuty.

Propozycje udogodnień w strefie centralnej

Jeżeli nawet poprzedni wpis był science-fiction, to poniżej prezentuję propozycje udogodnień do wprowadzenia w bieżącym roku. Propozycje te przekazałem wiceprezydentowi Radosławowi Stępniowi i dyrektorowi Grzegorzowi Nicie w dniu 31 stycznia bieżącego roku (przed podjęciem przeze mnie decyzji o złożeniu wypowiedzenia umowy o pracę w Zarządzie Dróg i Transportu). Uważałem je za plan minimum do realizacji w 2013 roku (miejsca oznaczone numerami od 3 do 16 na mapie, kolejne numery to rozwiązania do wprowadzenia w 2014 i kolejnych latach).

1. Kompletne zestawienie z wizualizacjami (część opisowa)
2. Objaśnienie i tabela zbiorcza z propozycjami udogodnień do wprowadzenia w latach 2013-2014 i następnych

Propozycje na 2013 rok

Dopuszczenie jazdy pod prąd (bez kontrapasa)

3. Kamińskiego od Kołłątaja do Uniwersyteckiej
4. Mała
5. Mielczarskiego
6. Moniuszki
9. Piramowicza
10. Roosevelta
11. Skorupki od Wólczańskiej do Stefanowskiego
12. Sosnowa od Milionowej do Senatorskiej

Opinia Wydziału Inżynierii Ruchu ZDiT:

Rowerzyści pomiędzy parkującymi samochodami a będącymi w ruchu?
Bardzo niebezpieczne! Zdecydowanie NIE! 

Moja odpowiedź:

Organizacja ruchu powszechnie stosowana w Europie, w tym coraz częściej również w Polsce. Załączam opinię z Gdańska na temat bezpieczeństwa stosowania takiego rozwiązania.
Proponowana organizacja mogłaby zostać również wprowadzona na odcinkach ulic Podrzecznej i Drewnowskiej pomiędzy ulicami Zgierską a Zachodnią i na jezdni pl. Kościelnego.

Pas ruchu dla rowerów + śluza do skrętu na dwa

7. Narutowicza od Kilińskiego do POW

Opinia Wydziału Inżynierii Ruchu ZDiT:

Obecne rozwiązanie jest lepsze.

Moja odpowiedź:

Trudno nazwać lepszym rozwiązanie, wg którego rowerzysta chcąc skręcić w lewo musi wjechać na torowisko tramwajowe na skrzyżowaniu, na którym następuje zwężenie jezdni.
Proponowane rozwiązanie mogłoby zostać włączone w powstający projekt przebudowy skrzyżowania (wstępnie możliwość taką omówiono z projektantem, Wojciechem Sobolewskim).

Pasy ruchu dla rowerów do jazdy na wprost

8. Nowomiejska na północnym wlocie skrzyżowania z Ogrodową
14. Sterlinga na północnym wlocie skrzyżowania z Jaracza
Opinia Wydziału Inżynierii Ruchu ZDiT:

Ad 8. Jak mają zachować się rowerzyści, którzy skręcają w lewo lub w prawo? Lepszym rozwiązaniem jest śluza dla rowerów.
Ad 14. Na tym skrzyżowaniu ma być sygnalizacja świetlna. Projekt organizacji ruchu jest opisany w innym opracowaniu.

Moja odpowiedź

Ad 8. Rowerzyści skręcający w lewo lub w prawo zajmowaliby właściwy pas ruchu ogólnego. Śluza może być dobrym rozwiązaniem, ale tylko na szerokości lewego pasa ruchu, żeby rowerzyści nie blokowali pojazdów skręcających w prawo na zielonej strzałce. Wówczas i tak potrzebny byłby biegnący środkiem pas doprowadzający do śluzy, żeby wykluczyć jazdę przy krawężniku i przeplot z pojazdami skręcającymi w prawo.
Ad 14. Realizacja projektu nie jest określona w czasie, a w tym przypadku chodzi o doraźne rozwiązanie wprowadzone za pomocą oznakowania poziomego i zmiany jednego znaku pionowego. 

Kontrapasy

13. Stefanowskiego od Radwańskiej do Skorupki
15. Tuwima od Piotrkowskiej do placu Komuny Paryskiej i na zachodnim wlocie skrzyżowania z Kilińskiego
16. Zgierska na zjeździe na parking przy targowisku „Dolna”
Opinia Wydziału Inżynierii Ruchu ZDiT:

Ad 13. Parkowanie odbywa się na jezdni. Nie pozwalają przepisy na takie rozwiązanie.
Ad 15. Parkowanie na jezdni. Nie można zrealizować propozycji.
Ad 16. Po co? Jak dalej ma jechać rowerzysta?
Moja odpowiedź:

Ad 13. TI [Wydział Inżynierii Ruchu ZDiT] powołuje się na wadliwy zapis z załącznika do rozporządzenia brzmiący: Na odcinku jezdni, na którym wyznaczony został pas dla rowerów, należy wyeliminować zatrzymywanie pojazdów. Zatrzymanie pojazdu wg Prawa o ruchu drogowym to unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające nie dłużej niż 1 minutę, oraz każde unieruchomienie pojazdu wynikające z tych warunków lub przepisów. Ergo, na odcinku jezdni, na którym wyznaczony został pas dla rowerów skutecznie można wyeliminować zatrzymywanie pojazdów nie dopuszczając do wjazdu pojazdów (w tym rowerów!) na ten odcinek jezdni.
Ad 15. Abstrahując od wywodu zamieszczonego powyżej, kontrapasy miałyby powstać na odcinkach, gdzie nie ma miejsc postojowych na jezdni.
Ad 16. Potrzeba kontrapasa została uwidoczniona na mapie na str. 72 części opisowej. Bez tego kontrapasa nie będzie można legalnie skręcić na rowerze z drogi dla rowerów w ul. Zgierskiej w południowy odcinek ul. Zgierskiej inaczej niż zjeżdżając na jezdnię i przeplatając się z trzema (!) pasami ruchu na odcinku od ul. Kominiarskiej do skrętu w kontynuację ul. Zgierskiej. Kontrapas jest niezbędny, aby prawidłowo zaczął działać również dla relacji północ-południe planowany do utworzenia przejazd dla rowerzystów przez ul. Zgierską przy targowisku „Dolna”.

Marzenie o transporcie w śródmieściu

Mam takie marzenie: ulice w śródmieściu są na powrót dwukierunkowe i przestają być przede wszystkim dwupasowymi ściekami komunikacyjnymi; tramwaj otrzymuje priorytet, nie tylko dzięki programom sygnalizacji (których potrzeba mniej), ale dzięki udrożnieniu ulic niedostępnych dla przelotowego ruchu samochodów; po ulicach Andrzeja i Tuwima na powrót jeżdżą tramwaje; znikają bariery organizacyjne dla ruchu rowerowego, poszerzone zostają chodniki, a ulice obsadzone wybranymi gatunkami drzew.

Realizowana jest polityka transportowa dla miasta Łodzi z 1997 (!) roku i obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi w zakresie wyznaczonego obszaru ograniczonego miejskiego ruchu tranzytowego z priorytetem dla komunikacji zbiorowej.

Trzeba niewiele i bardzo wiele: odważnego i wizjonerskiego prezydenta i komunikacji społecznej prowadzonej przez fachowców. Oraz wiedzy.

Podziękowania

Poczytuję to sobie za wielkie szczęście: szansa dwuletniej pracy na stanowisku, które pozwalało wpływać na zmiany zauważalne na łódzkich drogach rowerowych i ulicach. Niebawem zamieszczę tutaj listę tych zmian i projektów, które należy przypilnować w przyszłości. Dziękuję Wszystkim, z którymi w tym dziele efektywnie współpracowałem: Użytkownikom tychże dróg i rowerów, Aktywistom organizacji społecznych, Urzędnikom, zaangażowanym Dziennikarzom oraz Znawcom tematu z Łodzi i spoza niej. Niezależnie od tego, jak bardzo dla niektórych (jak chociażby dla obecnego architekta miasta) brzmi to niczym demagogia, przez cały ten czas przyświecał mi jeden nadrzędny cel: ułatwić podróżowanie po Łodzi tym, którzy już korzystają lub chcieliby korzystać z rowerów, jako że ich wybór jest dobry dla miasta*. Dziękuję i polecam się jako niezależny obserwator.

*Drobna retrospekcja do momentu po podpisaniu Karty brukselskiej, w którym nawet mi przez myśl nie przyszło, że za nieco ponad dwa miesiące będę pierwszym łódzkim oficerem rowerowym.