Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie 2009-2011 (2007-2011) w zakresie zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów

W ubiegły piątek (8 lutego) zostały ogłoszone konsultacje społeczne Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Łodzi na lata 2013 - 2015. Jako część programu został wykorzystany specjalnie przeze mnie przygotowany materiał, zatytułowany jak niniejszy post. Osoba odpowiedzialna za redakcję ostatecznej wersji programu nie mogła zmieścić w nim całego materiału poświęconego rowerzystom. Dlatego pozwalam sobie opublikować całość, z uwagi na zebrane w niej informacje, istotne nie tylko z punktu widzenia planowania ruchu rowerowego w Łodzi, ale również z perspektywy łodzianina - użytkownika roweru. Część przedstawiłem już tutaj niemalże przed rokiem. Prezentowana poniżej pozostała część została opracowana w tym samym czasie, i co zrozumiałe nie obejmuje danych za 2012 roku.

Wykres 3. Zmienność liczby zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu tygodnia w latach 2009-2011

Wykres 4. Zmienność liczby zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu doby w latach 2009-2011

Wykresy 3 i 4 potwierdzają tezę postawioną w oparciu o wykres 2, iż występuje korelacja liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów z natężeniem ruchu rowerowego. Aktywność rowerzystów w ciągu roku uwarunkowana jest stanami pogodowymi, w ciągu tygodnia zaznacza się podział na dni powszednie i sobotę-niedzielę, natomiast w ciągu doby aktywność jest związana z porządkiem zajęć, którym oddają się ludzie. Liczba zdarzeń jest przede wszystkim pochodną stopnia wykorzystania roweru jako środka transportu.

Kolejne trzy wykresy odnoszą się do okoliczności zdarzeń.

Wykres 5. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 w podziale na warunki oświetleniowe

Wykres 6. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 według rodzaju zdarzenia

Wykres 7. Przyczyny (okoliczności) zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011, w podziale na sprawców

Wnioski całościowe:

1. Zdecydowana większość zdarzeń miała miejsce przy świetle dziennym.
2. Zdecydowana większość zdarzeń to zderzenia boczne pojazdów. Zderzeń tylnych było mniej niż przypadków najechania na pieszego. Zderzeń czołowych było mniej niż przypadków najechania na pojazd unieruchomiony czy wywrócenia się pojazdu.
3. Dane dotyczące liczby zdarzeń drogowych należy oceniać biorąc pod uwagę natężenie ruchu. Porównując obie wielkości można dopiero mówić o prawidłowo ocenionym prawdopodobieństwie (ryzyku) wystąpienia zdarzenia.
4. Rowerzyści zawinili w przypadku 31% zdarzeń drogowych z ich udziałem. Kierowcy samochodów byli winnymi 1,6 raza większej liczby tych zdarzeń niż rowerzyści.
5. Biorąc pod uwagę sposób klasyfikowania przez policjantów przyczyn zdarzeń, najbardziej brzemienną w skutki jest kwestia nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu i to na niej należy się skupić chcąc poprawić stan bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Na poniższej mapie przedstawiono 564 miejsca wypadków drogowych z udziałem rowerzystów, których opis pozwalał na jednoznaczne zlokalizowanie. Podobnie jak w przypadku rozkładu w czasie, również rozkład w przestrzeni wykazuje silne powiązanie z drogami najbardziej intensywnie użytkowanymi w codziennych podróżach rowerzystów.

Mapa 1. Rozmieszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 (czarne punkty) na tle sieci głównych dróg (linie różowe) i dróg rowerowych (pogrubione linie czerwone)

Kolejna mapa to kartogram ze skalą obrazującą zagęszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w kwadratowych polach o boku 300 m. Dzięki zastosowaniu tej metody, możliwe było zidentyfikowanie nie tylko skrzyżowań o największej liczbie wypadków z udziałem rowerzystów przy wyeliminowaniu wpływu różnic w zapisach prowadzonych przez policjantów, ale również wskazanie odcinków ulic o większym zagęszczeniu wypadków.

Mapa 2. Zagęszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 w polach o boku 300 m (powierzchni 9 ha; pole czerwone – 15-17 wypadków, pole pomarańczowe – 12-14 wypadków, pola żółte – 6-8 wypadków, pola zielone – 3-5 wypadków, pozostałe pola – 2 i mniej wypadków)

Na podstawie analizy kartogramu, można stworzyć listę punktów (skrzyżowań) i odcinków ulic o największym zagęszczeniu (częstotliwości występowania) wypadków z udziałem rowerzystów. Listę tę zawiera tabela 1.

O jeździe wzdłuż po przejściu dla pieszych

Czuję się w obowiązku zająć stanowisko wobec wczorajszego artykułu "Rowerem po zebrze" autorstwa Huberta Barańskiego zamieszczonego na "Rowerowej Łodzi". Przede wszystkim chciałbym jasno stwierdzić, że jako urzędnik zajmujący się polityką rowerową Miasta, uważam przejeżdżanie wzdłuż po przejściu dla pieszych za zachowanie niebezpieczne i nieetyczne, i jako takie - głupie. Postaram się wyjaśnić, dlaczego w ten sposób przeprowadzam granicę między zachowaniami dopuszczalnymi i nie do zaakceptowania.

1.

Hubert Barański przytacza dane z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK), mylnie stosując zamiennie pojęcia "wypadek" ("O odpowiedź na pytanie do ilu wypadków z udziałem rowerzystów doszło na łódzkich ulicach..."), "zdarzenie" ("Poprosiliśmy bowiem o podanie liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów...") i "kolizja" ("...łódzka Policja odnotowała jedynie 12 takich kolizji..."). Czym się różni wypadek od kolizji i jak się mają one do zdarzeń drogowych, pisałem tutaj. Koniec końców, nie wiadomo czego dotyczą przytoczone w artykule liczby podane przez policję, gdyż nie odpowiadają żadnej z kategorii zdarzeń drogowych spowodowanych w latach 2009-2011 przez rowerzystów przejeżdżających przejścia dla pieszych (co każdy może sam sprawdzić tutaj):

Liczby zdarzeń drogowych i poszkodowanych w wyniku przejeżdżania przez rowerzystów przejścia dla pieszych w latach 2009-2011

Jak widać, liczby zdarzeń spowodowanych przez rowerzystów nie stosujących się do Artykułu 26 ustęp 3 pkt 3) Prawa o ruchu drogowym faktycznie nie stanowią znaczącego odsetka ogółu zdarzeń z udziałem rowerzystów. Choć przejeżdżanie przejścia dla pieszych plasuje się na czwartym miejscu wśród przyczyn zdarzeń spowodowanych w latach 2009-2011 przez rowerzystów, zaraz za nieprawidłowym omijaniem (32 zdarzenia) i niedostosowaniem prędkości do warunków ruchu (34 zdarzenia); na pierwszym miejscu jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu (105 zdarzeń). Częściej niż co dzięsiąte zdarzenie zawinione przez rowerzystę było spowodowane właśnie przez przejeżdżanie przejścia dla pieszych.

Co jednak zwraca uwagę, to liczby pieszych, którzy ucierpieli w wyniku takiego nieprawidłowego zachowania rowerzystów. Częściej to oni są poszkodowani w wyniku jazdy rowerzystów wzdłuż po przejściu niż sami winowajcy. Ogółem w latach 2009-2011 w Łodzi w następstwie wypadków z udziałem rowerzystów 26 pieszych było lekko rannych, a 10 ciężko rannych. Jak widać, jazda rowerem wzdłuż po przejściu dla pieszych stanowi istotną przyczynę wypadków z udziałem rowerzystów, w których piesi odnoszą obrażenia. Narażeni są zwłaszcza ludzie starzy: 10 z 18 osób potrąconych przez rowerzystę przejeżdżającego po przejściu to ludzie w wieku 60 lat i więcej. W ubiegłym roku zdarzył się też przypadek ciężkiego zranienia czterolatka.

2.

Napisałem, że jazda po przejściu dla pieszych jest również nieetyczna. Jest tak, gdyż stanowi widomy dowód na nierespektowanie przyjętych reguł. Nie zgadzam się na relatywizowanie poparte jakimikolwiek, mniej lub bardziej prawidłowymi, statystykami zdarzeń. Po prostu takie zachowanie stawia całą grupę użytkowników rowerów w złym świetle i utrudnia działania na rzecz poprawy warunków przemieszczania się za pomocą rowerów, dostarczając wygodnego argumentu wszystkim tym, którym z rowerem jest nie po drodze. Zgoda na proporcjonalność ciężaru kary nie oznacza akceptacji dla jaskrawego łamania prawa. Choćby z przyczyn taktycznych.

3.

Jazdę wzdłuż po przejściu dla pieszych zaliczam do kategorii zachowań nieakceptowalnych również dlatego, że nigdzie w Polsce nie jest ona dozwolona. W przeciwieństwie do np. jazdy "pod prąd" na ulicach jednokierunkowych, która w niektórych miastach w naszym kraju jest dopuszona na podstawie samych znaków pionowych (bez wyznaczania kontrapasa).

4.

Prywatnie, zdarza mi się przejeżdżać wzdłuż po przejściu dla pieszych lub tuż obok przejść. Tak jak zdarza mi się nie stosować do czerwonego sygnału na skrzyżowaniach (np. podczas wyścigów ulicznych), jeździć po chodniku i popełniać inne wykroczenia. Z pełną gotowością przyjęcia kary, w przypadku zatrzymania przez policję. I nie uważam za hipokryzję jednoczesnego publicznego nawoływania, by nie jeździć po przejściach. Po prostu, dla spójności przekazu, jasności sytuacji ważne jest, aby wyraźnie wskazać przejeżdżanie po przejściach jako zachowanie, które nie powinno się zdarzać, ani tym bardziej stać się regułą. Z uwagi choćby na tych 17 pieszych potrąconych w latach 2009-2011.

Ruch rowerowy przy liczniku na al. Mickiewicza w marcu

Przedstawiam kolejne zestawienie danych miesięcznych zbieranych przez licznik zamontowany przy drodze rowerowej na al. Mickiewicza, przy ul. Piotrkowskiej. Dane te odnoszą się do średniej liczby rowerów zliczonych w ciągu doby i przebiegu ruchu w ciągu doby. Wartości średnie i wykresy powstały po wyczyszczeniu danych z wartości godzinnych niewiarygodnych, spowodowanych przez sztuczne nabijanie wyniku i anomalii spowodowanych dojazdami i powrotami z Łódzkiej Masy Krytycznej (usunięto ze średnich godzinnych; w wykresie sum dobowych pozostawiono).

Ruch rowerowy przy liczniku w marcu
Po wyeliminowaniu ośmiu dni, w które zdarzały się przypadki fałszowania wyniku, otrzymujemy wykres jak powyżej. Co ciekawe, w tym miesiącu trafił się anormalny weekend 17-18 marca z piękną pogodą, kiedy pod licznikiem przejechało bardzo dużo osób (trzecia i piąta suma dobowa w miesiącu). Widać też wpływ dni chłodnych i niepogodnych: poniedziałek 11 marca (z temperaturą 8 stopni C i opadami deszczu), wtorek 19 marca (ochłodzenie z 18 stopni w poniedziałek do 11 stopni C we wtorek), czwartek 29 i piątek 30 marca (ochłodzenie z 18 stopni w środę do 12 stopni w czwartek i 9 stopni Celsjusza w piątek oraz opady deszczu w obydwa dni). Wyraźnie się jednak uwidacznia moment wzrostu ruchu począwszy od 15 marca.

Średnia dobowa dla obu kierunków: 824 rowery (wzrost o 316% w stosunku do lutego: 198)
- dla jadących w kierunku wschodnim: 432 rowery (wzrost o 307% w stosunku do lutego: 106)
- dla jadących w kierunku zachodnim: 392 rowery (wzrost o 326% w stosunku do lutego: 92)

Jak widać, potwierdza się ogólna prawidłowość, że więcej rowerzystów przejeżdża przez ten punkt w ciągu doby w kierunku do Piotrkowskiej, niż w kierunku do Retkini. Nie ma prostej symetrii jeżeli chodzi o ruch na tym odcinku drogi rowerowej.

Średnia dla dwóch godzin porannych (7.00-9.00) w marcu: 87 rowerów
-w lipcu, październiku (na podstawie pomiarów przeprowadzonych w trzy dni): 235 rowerów
Średnia dla dwóch godzin popołudniowych (15.00-17.00) w marcu: 167 rowerów
Ruch w ciągu tych samych godzin 8 lipca: 189 rowerów
-12 lipca: 416 rowerów
-4 października: 324 rowery

Przy założeniu, że przebieg ruchu w ciągu doby jest podobny, a wartości dla poszczególnych godzin - proporcjonalne, można ocenić iż poranny ruch rowerowy w marcu stanowi 37% ruchu w "sezonie", natomiast ruch popołudniowy to od 40 do 88% ruchu z lipca-października.
Przy analizie przebiegu dobowego potwierdza się występowanie dwóch szczytów: porannego między godziną 7 a 9 i popołuniowego z wybitną kulminacją między 16 a 17. W miesiącach zimowych (styczeń-luty) ta kulminacja nie była tak wyraźna. Można się domyślać, że kulminacja ta wynika z nałożenia się powrotów z pracy na w ogóle większą aktywność związaną z podróżami "na miasto" (spotkania, załatwianie sprawunków itp.), co potwierdza przewaga przemieszczeń w kierunku na zachód.

Co ciekawe, w marcu kierunek "słabszy", z centrum na Retkinię przeważał w szczycie porannym (między 7 a 9), a następnie między 20 a 21 i 22 a 23.

Stan bezpieczeństwa osób poruszających się na rowerze w 2011 r.

Są już dostępne kompletne dane dotyczące zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów 2012 r. Sumy dla poszczególnych kategorii poszkodowanych za cały rok potwierdzają wzrost, który był zauważalny już na podstawie danych półrocznych.

Wykres 1. Poszkodowani w wypadkach z udziałem rowerzystów. Ofiara śmiertelna w 2011 r. to piesza, potrącona przez samochód, który potrącił również rowerzystę. Od września 2008 r. na łódzkich ulicach nie zginął rowerzysta

By móc zbliżyć się do poprawnej diagnozy przyczyn wzrostu, należy porównać zmiany liczby zdarzeń w ciągu roku.

Wykres 2. Zmienność liczby zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu roku

Jak widać, na wyniku rocznym zaważyły znacznie wyższe liczby zdarzeń w maju-czerwcu i wrześniu-listopadzie. Natomiast liczby za lipiec i sierpień 2011 r. są podobne do sytuacji w tych miesiącach w latach poprzednich. Przeczyłoby to łatwemu przypisywaniu wzrostu liczby zdarzeń nowelizacji Prawa o ruchu drogowym. Gdyby rzeczywiście nadanie nowych praw rowerzystom przyczyniało się do większej liczby kolizji i wypadków, wzrost uwidaczniałby się przez cały okres po 21 maja, kiedy nowelizacja weszła w życie. Bardziej prawdopodobny wydaje się ogólny wzrost liczby osób używających roweru na co dzień, co tłumaczyłoby też mniejszą liczbę zdarzeń w okresie urlopowym. Tym bardziej że warunki pogodowe w 2011 r. były bardziej korzystne niż w 2010 r.

Średnie najwyższe dobowe temperatury powietrza w maju za okres ostatnich 18 lat to 17 stopni Celsjusza, w 2010 r. było to 16 stopni, a w 2011 r. aż 19 stopni; średnia liczba dni z opadem w maju w ostatnich 18 latach to 14, w 2010 r. aż 27, a w 2011 r. 16 dni.

Podobnie korzystnie wyglądają dane za wrzesień 2011 r. Średnia najwyższych dobowych temperatur powietrza wyniosła wówczas aż 21 stopni, przy 16 we wrześniu 2010 r. i średnio 17 we wrześniu w ciągu ostatnich 18 lat; dni z opadem było w całym miesiącu zaledwie 9, przy 16 we wrześniu 2010 r. i średniej 13 dla września z ostatnich 18 lat.
Wpływ pogody na wielkość ruchu rowerowego może też tłumaczyć stosunkowo dużą liczbę zdarzeń w lipcu i sierpniu 2010 r. Średnia temperatura powietrza w lipcu 2010 r. była wyższa o 4 stopnie od średniej za lipiec z przeciągu ostatnich 18 lat, a średnia w lipcu 2011 r. tylko o 1 stopnień. Za to warunki pogodowe w sierpniu 2010 i 2011 r. były bardzo podobne: średnia dobowa temperatura po 19 stopni (17 stopni w ciągu ostatnich 18 lat), średnia najwyższych dobowych temperatur po 24 stopnie (21 stopni w ciągu ostatnich 18 lat). Tylko liczba dni z opadem się znacząco różniła: 21 w 2010 r. i 15 w 2011 r. Efekt: liczba zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w sierpniu 2010 i 2011 r. była identyczna.

Zaczyna się

Mimo niskich temperatur słoneczna pogoda jest wystarczającą zachętą dla spragnionych wiosny i ruchu. Wyraźnie to widać w wynikach uzyskiwanych za pomocą licznika ustawionego na alei Mickiewicza między Piotrkowską a Kościuszki. Od początku marca, z wyjątkiem niedzieli (brak dojazdów do celów codziennych podróży) notowane są sumy 500 i więcej rowerów dziennie. Natomiast w dniu wczorajszym zabrakło ośmiu rowerów do 600. Oznacza to więcej niż 150-procentowy wzrost w stosunku do średniej dobowej z lutego! W szczycie popołudniowym (między 16 a 17) licznik zarejestrował 63 wczoraj pojazdy. W szczycie porannym (7-9) wczoraj 68, a dzisiaj 85 rowerów.

Ruch rowerowy przy liczniku na al. Mickiewicza w lutym

EDIT 06.03: Odnośnik do tabeli z wynikami.

Przedstawiam kolejne zestawienie danych miesięcznych zbieranych przez licznik zamontowany przy drodze rowerowej na al. Mickiewicza, przy ul. Piotrkowskiej. Dane te odnoszą się do średniej liczby rowerów zliczonych w ciągu doby i przebiegu ruchu w ciągu doby. Wartości średnie i wykresy powstały po wyczyszczeniu danych z wartości godzinnych niewiarygodnych, spowodowanych przez sztuczne nabijanie wyniku i anomalii spowodowanych dojazdami i powrotami z Łódzkiej Masy Krytycznej.

Ruch rowerowy przy liczniku w lutym
Po wyeliminowaniu dziesięciu dni, w które zdarzały się przypadki fałszowania wyniku, otrzymujemy wykres jak powyżej. Widać na nim mniejszy ruch w weekendy (soboty 4 i 18 lutego), jak również anomalie negatywne (poniedziałek 12, piątek 17 po opadach śniegu 15 lutego) i pozytywne (piątek 24 lutego, kiedy odbywała się masa krytyczna, następująca po nim sobota oraz kolejny poniedziałek 27 lutego). Trudno na podstawie uzyskanych danych wyciągać wnioski o początku przedwiosennego wzrostu ruchu, choć nie wykluczone że mamy z nim do czynienia po 22 lutego.

Średnia dobowa dla obu kierunków: 198 rowerów (75% wyniku dla stycznia: 263)
- dla jadących w kierunku wschodnim: 106 rowerów (73% wyniku dla stycznia: 146)
- dla jadących w kierunku zachodnim: 92 rowery (79% wyniku dla stycznia: 117)

Jak widać, potwierdza się ogólna prawidłowość, że więcej rowerzystów przejeżdża przez ten punkt w ciągu doby w kierunku do Piotrkowskiej, niż w kierunku do Retkini. Nie ma prostej symetrii jeżeli chodzi o ruch na tym odcinku drogi rowerowej.

Średnia dla dwóch godzin porannych (7.00-9.00) w lutym: 25 rowerów
-w lipcu, październiku (na podstawie pomiarów przeprowadzonych w trzy dni): 235 rowerów
Średnia dla dwóch godzin popołudniowych (15.00-17.00) w lutym: 35 rowerów
Ruch w ciągu tych samych godzin 8 lipca: 189 rowerów
-12 lipca: 416 rowerów
-4 października: 324 rowery

Przy założeniu, że przebieg ruchu w ciągu doby jest podobny, a wartości dla poszczególnych godzin - proporcjonalne, można ocenić iż poranny ruch rowerowy w lutym stanowi 11% ruchu w "sezonie", natomiast ruch popołudniowy to od 8 do 18% ruchu z lipca-października (zimą pozostaje minimum 8% ruchu).
Przy analizie przebiegu dobowego potwierdza się występowanie dwóch szczytów: porannego między godziną 7 a 9 i południowo-popołuniowego między 14 a 18, z kulminacją między 16 a 17. Zauważalna jest różnica zarówno w wysokości obu szczytów, jak i ich rozciągłości. Po 14 trwa przez cztery godziny. Można się domyślać, że wynika to z nałożenia się powrotów z pracy na w ogóle większą aktywność związaną z podróżami "na miasto" (spotkania, załatwianie sprawunków itp.).

W przebiegu dobowym zaznaczają się dwa momenty, kiedy kierunek "słabszy", z centrum na Retkinię przeważa: po godzinie 8, i 21 (do północy). Tylko przewagę wieczorną można próbować wytłumaczyć powrotami z miasta, poranny przypadek trudniej wyjaśnić.

Ruch rowerowy przy liczniku na al. Mickiewicza w styczniu

Przedstawiam pierwsze zestawienie danych miesięcznych zbieranych przez licznik zamontowany przy drodze rowerowej na al. Mickiewicza, przy ul. Piotrkowskiej. Dane te odnoszą się do średniej liczby rowerów zliczonych w ciągu doby i przebiegu ruchu w ciągu doby. Wartości średnie i wykresy powstały po wyczyszczeniu danych z wartości godzinnych niewiarygodnych, spowodowanych przez sztuczne nabijanie wyniku i anomalii spowodowanych dojazdami i powrotami z Łódzkiej Masy Krytycznej.

Ruch rowerowy przy liczniku w styczniu

Średnia dobowa dla obu kierunków: 263 rowery
- dla jadących w kierunku wschodnim: 146 rowerów
- dla jadących w kierunku zachodnim: 117 rowerów

Jak widać, więcej rowerzystów przejeżdża przez ten punkt w ciągu doby w kierunku do Piotrkowskiej, niż w kierunku do Retkini. Nie ma więc prostej symetrii jeżeli chodzi o ruch na tym odcinku drogi rowerowej.

Średnia dobowa dla obu kierunków do 26 stycznia (przed falą niskich temperatur): 290 rowerów
- od 27 do 31 stycznia: 99 rowerów

Wraz z nastaniem niskich ujemnych temperatur pozostało 34% rowerzystów jeżdżących wcześniej w styczniu.

Średnia dla dwóch godzin porannych (7.00-9.00) w styczniu: 26 rowerów
-w lipcu, październiku (na podstawie pomiarów przeprowadzonych w trzy dni): 235 rowerów
Średnia dla dwóch godzin popołudniowych (15.00-17.00) w styczniu: 43 rowery
Ruch w ciągu tych samych godzin 8 lipca: 189 rowerów
-12 lipca: 416 rowerów
-4 października: 324 rowery

Przy założeniu, że przebieg ruchu w ciągu doby jest podobny, a wartości dla poszczególnych godzin - proporcjonalne, można ocenić iż poranny ruch rowerowy w styczniu stanowi 11% ruchu w "sezonie", natomiast ruch popołudniowy to od 10 do 23% ruchu z lipca-października (zimą pozostaje minimum 10% ruchu).
Idąc krok dalej, przy założeniu prostej proporcji, można szacować iż ruch w "sezonie" w tym punkcie powinien wynieść co najmniej 1026 rowerów w ciągu doby.
Przy analizie przebiegu dobowego potwierdza się występowanie dwóch szczytów: porannego między godziną 7 a 9 i południowo-popołuniowego między 11 a 19, z kulminacją między 16 a 17. Zauważalna jest różnica zarówno w wysokości obu szczytów, jak i ich rozciągłości. Po 11 trwa przez osiem godzin. Można się domyślać, że wynika to z nałożenia się powrotów z pracy na w ogóle większą aktywność związaną z podróżami "na miasto" (spotkania, załatwianie sprawunków itp.).

W przebiegu dobowym zaznaczają się trzy momenty, kiedy kierunek "słabszy", z centrum na Retkinię przeważa: po godzinie 8, 11 i 19. Tylko przewagę wieczorną można próbować wytłumaczyć powrotami z miasta, pozostałe dwa przypadki trudniej wyjaśnić.