Lekcja francuska

Wyjaśnienie: W sześciu punktach prezentuję idee francuskiej szkoły rozwoju transportu rowerowego. Szczegółowe rozwinięcia tych idei miałem okazję poznać przed rokiem podczas wyjazdu studyjnego. Nie wszystkie z poniższych rozwiązań są poprawne, te które należałoby skorygować zaznaczyłem na czerwono.

Po pierwsze: Swoboda organizacji ruchu rowerów

swoboda wjazdu rowerem:

"Sauf" - "z wyjątkiem". Bordeaux, fot. Marcin Hyła

również na bardzo wąskich ulicach:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Fot. Marcin Hyła

Paryż, fot. Marcin Hyła

Nantes, fot. Marcin Hyła

Bordeaux, fot. Marcin Hyła

Paryż, fot. Agata Kowalska

 również gdy nie ma wyznaczonego "pod prąd" pasa ruchu dla rowerów:

Bordeaux, fot. Marcin Hyła

ruch rowerów na buspasach:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Wąski buspas w Bordeaux, fot. Marcin Hyła

Paryż, fot. Marcin Hyła

Paryż, fot. Marcin Hyła

Paryż, fot. Marcin Hyła

Buspas pośrodku Boulevard de Montparnasse w Paryżu, fot. Marcin Hyła

Buspas na lokalnej ulicy w Nantes, fot. Marcin Hyła

dopuszczenie jazdy po chodniku:

Fot. Marcin Hyła

dopuszczenie przejeżdżania wzdłuż po przejściu dla pieszych:

Fot. Marcin Hyła

jazda na czerwonym:

W trakcie wyświetlania czerwonego sygnału dla innych pojazdów, kierujący rowerami mogą wyjechać za sygnalizator i skręcić w prawo. Nantes, fot. Marcin Hyła

W Bordeaux zostało to dopuszczone za pomocą specjalnego sygnalizatora. Fot. Daniel Chojnacki

W Tours zaś możemy jechać rowerem na wprost jezdnią obsługującą miejsca postojowe również wtedy, gdy sygnalizator dla samochodów wyświetla czerwony sygnał, o ile oczywiście z poprzecznej ulicy nie wyjeżdża żaden pojazd. Fot. Marcin Hyła

Po drugie: Różnorodność i powszechność infrastruktury rowerowej

wydzielone drogi rowerowe:

Wprowadzenie drogi rowerowej w uliczkę parkingową. Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

"pasościeżki":

Odcinek na wlocie w rondo separowany w celu ochrony przed zajeżdżaniem drogi rowerzystom. Nantes, fot. Marcin Hyła

Jednokierunkowy pas dla rowerów, z separatorami w skrajni, które stanowią niebezpieczną przeszkodę zwłaszcza w przypadku wymijania się z rowerzystami jadącymi - jak ten pan - pod prąd. Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

pasy:

Nantes, fot. Marcin Hyła

Pas po lewej stronie jezdni jednokierunkowej. Paryż, fot. Marcin Hyła

znaki poziome prowadzące rowerzystę po jezdni:

Wskazanie najbezpieczniejszego toru jazdy po rondzie - środkiem pasa. Nantes, fot. Marcin Hyła

Znaki przeprowadzające przez skrzyżowanie. Paryż, fot. Marcin Hyła

"Sierżanty". Paryż, fot. Marcin Hyła

 przejazdy dla rowerzystów:

Nantes, fot. Marcin Hyła

 śluzy rowerowe:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Odmiana śluzy rowerowej - przed przejściem dla pieszych. Fot. Agata Kowalska

nie-wiadomo-co:

Czyli nieudana śluza rowerowa do jazdy na wprost. Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Po trzecie: ułatwianie parkowania rowerem

parkingi przy węzłach przesiadkowych:

Nantes, fot. Marzena Mila-Kortas

parkingi w budynkach biurowych:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

garaż w staromiejskiej kamienicy:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Po czwarte: Ośrodki wspierające rozwój transportu rowerowego

Dom Rowerowy w Bordeaux, w którym mieszkańcy mogą wypożyczyć za darmo rower, maksymalnie na cztery miesiące, z możliwością dwukrotnego przedłużenia (w sumie, do roku). Fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Prowadzony przez organizacje pozarządowe Miejski Ośrodek Transportu Alternatywnego w Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Po piąte: Zaludnienie ulic

uspokojenie ruchu, podkreślenie prymatu ciągu pieszego:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

uspokojenie ruchu:

Paryż, fot. Agata Kowalska

wyniesione przejścia dla pieszych, obszary skrzyżowania:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Marcin Hyła

bariery dla samochodów, nie dla ludzi:

Bordeaux, fot. Marcin Hyła

Zabezpieczenie przed parkowaniem, fot. Marcin Hyła

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

atrakcyjna miejska przestrzeń publiczna:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Plac przed dworcem kolejowym w Bordeaux, obsługiwanym również przez kolej dużych prędkości. Jak to napisał Marcin Hyła (autor fotografii): najpierw rowery, później tramwaj, później autobusy i taksówki i dopiero gdzieś na horyzoncie prywatne samochody

 ulica zaprojektowana dla mieszkańców, wspólnie z mieszkańcami:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Po szóste: Rzeczywiste uprzywilejowanie transportu zbiorowego

sposób zagospodarowania przekroju ulicy - wydzielone torowisko tramwajowe:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

strefa piesza z dopuszczonym ruchem tramwajów i rowerów, strzegą jej rogatki:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

integracja nie musi oznaczać chaosu i blokowania transportu zbiorowego:

Bordeaux, fot. Daniel Chojnacki

Tytułem obszernego uzupełnienia - żywe obrazy, nagrane podczas jazdy rowerem:

Przejażdżka po Bordeaux (2 filmy):

Przejażdżka po Paryżu (16 filmów):

Rok temu

11 marca 2012 roku rozpoczynałem wizytę studyjną we Francji, którą do dziś wspominam z rozrzewnieniem. Nie tylko dlatego, że był to przyjemny wyjazd (na koszt pracodawcy-podatnika), ale przede wszystkim dlatego, że miałem okazję bezpośrednio doświadczyć innego świata jeżeli chodzi o filozofię organizacji transportu i przestrzeni publicznych. Pragnienie, żeby jak najwięcej zaobserwowanych pozytywnych rozwiązań zaszczepić w Łodzi motywowało mnie do pracy przez następne dwanaście miesięcy. Zresztą, bakcyl którego wtedy połknąłem, przyczynił się do ostatecznej niezgody.

W drodze powrotnej, pisząc z pokładu autobusu wiozącego mnie z Warszawy do Łodzi, obiecałem na stronie Oficer Rowerowy Łódź na Facebooku, że w poniedziałek 19 marca 2012 roku opublikuję relację z wizyty, czego jednak nie uczyniłem do tej pory. Zatem, jestem  winny ową relację, którą chciałbym w ramach rocznicowo-pożegnalnego remanentu jutro udostępnić na tym blogu. Nie dlatego, że dążę do tego, aby na siłę uzasadnić sens pięciodniowego jeżdżenia rowerem po ulicach Nantes, Tours, Bordeaux i Paryża, proponując  bezrefleksyjne i bezkrytyczne przeniesienie tamtejszych rozwiązań na ulice Łodzi. Ale w choćby nikłej nadziei wywołania konstruktywnej niezgody na los, który nam gotuje polska samorządowa myśl zarządcza, projektowa i polska szkoła bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Bordeaux, Rue Claude Bonnier, 14 marca 2012 roku

Zatem, do jutra!

Ostatnie pięć dni obecności w pracy

(Wpis edytowany)

Informuję, iż jestem obecny w miejscu pracy, tj. w Samodzielnym Stanowisku ds. Polityki Rowerowej (DSR) w Zarządzie Dróg i Transportu do najbliższego piątku, 15 marca. Następnego do końca okresu zatrudnienia, tj. do 31 marca będę przebywał na urlopie. Cały czas stanowisko będzie obsługiwane przez moich współpracowników: Adama Ochmańskiego oraz Ewę Pawelczyk (po jej powrocie z urlopu).

Chciałbym również już teraz zaprosić na spotkanie podsumowujące dwa lata pracy na stanowisku oficera, które się odbędzie w któryś z trzech dni: 26, 28 marca lub 2 kwietnia.

Witold Kopeć, specjalista w DSR, Pełnomocnik Prezydenta m. Łodzi ds. Polityki Rowerowej (Oficer Rowerowy Łódź)

Rowerowy plan centrum Łodzi

W piątek 22 lutego na targach Regiony Turystyczne NA STYKU KULTUR miała miejsce premiera "Rowerowego planu centrum Łodzi" wydanego przez Biuro Promocji, Turystyki i Współpracy z Zagranicą Urzędu Miasta Łodzi. Plan ten, poza schematyczną mapą centrum miasta z ulicami rekomendowanymi do jazdy na rowerze, zawiera na rewersie zbiór zasad szczęśliwego poruszania się rowerem po mieście, ilustrowany fotografiami z łódzkich ulic. W plan można się zaopatrzyć w Centrum Informacji Turystycznej przy ulicy Piotrkowskiej 87. Wydawnictwo jest rozdawane bezpłatnie.

Plan rozwoju sieci dróg rowerowych - wersja po konsultacjach

Publikuję zweryfikowaną wersję "Planu rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015". Wersja ta uwzględnia wyniki konsultacji społecznych, zmiany których potrzeba została dostrzeżona już po publikacji pierwotnego projektu planu oraz aktualizację istniejących dróg rowerowych względem stanu z 26 października 2012 r. Kolejne etapy prac nad planem obejmują liczenie długości odcinków, podział ze względu na rodzaj infrastruktury zalecany na danym odcinku, kalkulację przybliżonych kosztów oraz ułożenie według listy priorytetu wytyczania odcinków. Oczywiście, nie wszystkie wytypowane na planie odcinki będą możliwe do realizacji do 2015 roku włącznie. Jest to pula, z której zostaną wybrane odcinki priorytetowe, wskazane do utworzenia w przeciągu najbliższych trzech lat.

 

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie 2009-2011 (2007-2011) w zakresie zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów

W ubiegły piątek (8 lutego) zostały ogłoszone konsultacje społeczne Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Łodzi na lata 2013 - 2015. Jako część programu został wykorzystany specjalnie przeze mnie przygotowany materiał, zatytułowany jak niniejszy post. Osoba odpowiedzialna za redakcję ostatecznej wersji programu nie mogła zmieścić w nim całego materiału poświęconego rowerzystom. Dlatego pozwalam sobie opublikować całość, z uwagi na zebrane w niej informacje, istotne nie tylko z punktu widzenia planowania ruchu rowerowego w Łodzi, ale również z perspektywy łodzianina - użytkownika roweru. Część przedstawiłem już tutaj niemalże przed rokiem. Prezentowana poniżej pozostała część została opracowana w tym samym czasie, i co zrozumiałe nie obejmuje danych za 2012 roku.

Wykres 3. Zmienność liczby zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu tygodnia w latach 2009-2011

Wykres 4. Zmienność liczby zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu doby w latach 2009-2011

Wykresy 3 i 4 potwierdzają tezę postawioną w oparciu o wykres 2, iż występuje korelacja liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów z natężeniem ruchu rowerowego. Aktywność rowerzystów w ciągu roku uwarunkowana jest stanami pogodowymi, w ciągu tygodnia zaznacza się podział na dni powszednie i sobotę-niedzielę, natomiast w ciągu doby aktywność jest związana z porządkiem zajęć, którym oddają się ludzie. Liczba zdarzeń jest przede wszystkim pochodną stopnia wykorzystania roweru jako środka transportu.

Kolejne trzy wykresy odnoszą się do okoliczności zdarzeń.

Wykres 5. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 w podziale na warunki oświetleniowe

Wykres 6. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 według rodzaju zdarzenia

Wykres 7. Przyczyny (okoliczności) zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011, w podziale na sprawców

Wnioski całościowe:

1. Zdecydowana większość zdarzeń miała miejsce przy świetle dziennym.
2. Zdecydowana większość zdarzeń to zderzenia boczne pojazdów. Zderzeń tylnych było mniej niż przypadków najechania na pieszego. Zderzeń czołowych było mniej niż przypadków najechania na pojazd unieruchomiony czy wywrócenia się pojazdu.
3. Dane dotyczące liczby zdarzeń drogowych należy oceniać biorąc pod uwagę natężenie ruchu. Porównując obie wielkości można dopiero mówić o prawidłowo ocenionym prawdopodobieństwie (ryzyku) wystąpienia zdarzenia.
4. Rowerzyści zawinili w przypadku 31% zdarzeń drogowych z ich udziałem. Kierowcy samochodów byli winnymi 1,6 raza większej liczby tych zdarzeń niż rowerzyści.
5. Biorąc pod uwagę sposób klasyfikowania przez policjantów przyczyn zdarzeń, najbardziej brzemienną w skutki jest kwestia nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu i to na niej należy się skupić chcąc poprawić stan bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Na poniższej mapie przedstawiono 564 miejsca wypadków drogowych z udziałem rowerzystów, których opis pozwalał na jednoznaczne zlokalizowanie. Podobnie jak w przypadku rozkładu w czasie, również rozkład w przestrzeni wykazuje silne powiązanie z drogami najbardziej intensywnie użytkowanymi w codziennych podróżach rowerzystów.

Mapa 1. Rozmieszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 (czarne punkty) na tle sieci głównych dróg (linie różowe) i dróg rowerowych (pogrubione linie czerwone)

Kolejna mapa to kartogram ze skalą obrazującą zagęszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w kwadratowych polach o boku 300 m. Dzięki zastosowaniu tej metody, możliwe było zidentyfikowanie nie tylko skrzyżowań o największej liczbie wypadków z udziałem rowerzystów przy wyeliminowaniu wpływu różnic w zapisach prowadzonych przez policjantów, ale również wskazanie odcinków ulic o większym zagęszczeniu wypadków.

Mapa 2. Zagęszczenie wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2009-2011 w polach o boku 300 m (powierzchni 9 ha; pole czerwone – 15-17 wypadków, pole pomarańczowe – 12-14 wypadków, pola żółte – 6-8 wypadków, pola zielone – 3-5 wypadków, pozostałe pola – 2 i mniej wypadków)

Na podstawie analizy kartogramu, można stworzyć listę punktów (skrzyżowań) i odcinków ulic o największym zagęszczeniu (częstotliwości występowania) wypadków z udziałem rowerzystów. Listę tę zawiera tabela 1.